Collecte de données Géographiques
Démarches Générales de collecte de données de dégradation pour la préprogrammation
La gestion de l’entretien routier enchaine cinq étapes :
1. Le relevé visuel en site des dégradations visible à la surface des chaussées ;
2. La sauvegarde des données produites par ces relevés dans une base de données routières, qui doit comporter, en outre, quelques informations, dites d’inventaire, telles que la nature et les caractéristiques des chaussées, l’intensité et la répartition en catégories du trafic empruntant ces routes, et encore les travaux faits notamment depuis les derniers relevés.
3. L’évaluation de l’état des chaussées, c’est-à-dire l’affectation à chaque section de route d’une note qui traduit en un seul chiffre l’état de détérioration de la chaussée. Cette note a l’intérêt de présenter de façon très synthétique et aisément représentable sur une carte, les sections en bon, moyen ou mauvais état, et ainsi d’associer plus étroitement les décideurs (financiers, politiques…) au suivi du réseau routier.
4. La préprogrammation des travaux d’entretien, préparée à partir d’une analyse technique (métier) des dégradations enregistrées dans la base de données routière, qui permet de produire une première ébauche du programme d’entretien, prenant en compte les objectifs et les moyens, notamment financiers, attribués à cet entretien.
5. Une concertation avec les services de terrain du Ministère des Travaux Publics sur la base de ce préprogramme permettant de valider et/ou d’amender ce préprogramme, en fonction de données qui ne sont pas toujours dans la base mais qui sont connues de ces services, pour parvenir à un programme définitif qui sera alors soumis aux décideurs.
La tablette L²R Mesure permet de réaliser l’étape 1. La base de données L²R Base permet de réaliser l’étape 2. Enfin, le module L²R Programme permet de réaliser les étapes 3 et 4.
Relevé de dégradation de surface
Les dégradations qui apparaissent à la surface des chaussées sont les symptômes de processus de détérioration interne à ces chaussées, et leur observation permet souvent de diagnostiquer ces processus, leur avancement et donc les remèdes à y apporter. Pour ces raisons, le relevé visuel des dégradations de surface est l’incontournable première étape de tout processus de gestion rationnel de l’entretien des chaussées.
En pratique, des équipes de deux personnes (un conducteur, un opérateur) parcourent le réseau routier à faible vitesse, et note chaque dégradation rencontrée en y associant sa localisation.
Pour réaliser aisément ce relevé, le tandem est équipé d’une tablette tactile L²R Mesure qui présente un clavier, configurable, dont chaque touche correspond à une dégradation, Egis International Louis Berger International Principe de Préprogrammation 13 voire à un niveau de gravité de cette dégradation (il y en a usuellement entre 1 et 3). Lorsque le véhicule parvient au niveau d’une dégradation, l’opérateur appuie sur la touche correspondante et la tablette enregistre la dégradation et sa géolocalisation, celle-ci étant obtenue grâce à un GPS intégré à la tablette.
Pour les dégradations présentant une certaine extension (dégradations « continues »), un appui sur la touche au début de la dégradation et un autre à la fin permettent de quantifier sa longueur. Toutes ces données sont enregistrées dans un fichier conservé dans la tablette.
La Guinée, et plus spécialement le Ministère des Travaux Publics, a une longue pratique du relevé visuel de dégradations, d’abord avec Viziroad puis, depuis plusieurs années, avec L²R Mesure. Le Responsable de la BDR, Henri LOUA, est lui-même formateur au relevé de dégradations avec L²R Mesure dans plusieurs pays africain, notamment dans la sous-région d’Afrique de l’Ouest
Stockage et restitution des données
Les fichiers de relevés stockés provisoirement dans une tablette L²R Mesure peuvent être importés, par la suite, dans la base de données routière L²R Base. Cette base a été initialement configurée pour recevoir les différentes dégradations relevées, ponctuelles ou continues, et les repositionner sur le filaire des routes sur lesquelles elles ont été relevées. C’est le « recalage », devenu aujourd’hui très facile grâce à la géolocalisation des données de dégradation.
Lorsque l’ensemble des relevés ont été importés dans la base, celle-ci permet de réaliser diverses restitutions de ces données, soit sous forme de cartes, soit sous forme de synoptiques (les « schémas d’itinéraire »), soit au travers de graphiques statistiques (camembert, histogrammes…) soit enfin, sous forme de tableaux.
L²R Base a été installée au Ministère des Travaux Publics, service de la BDR, pour remplacer Visage, en Juillet 2018. L’équipe de la BDR maitrise très bien cet outil, en particulier l’importation des relevés depuis L²R Mesure. Ceci explique qu’entre juillet et Décembre 2018, 7 351 km de route aient été décrits en détail dans L²R Base, dont 5446 ont fait l’objet d’un relevé de dégradations en 2018 (74,1%).
Evaluation de l’Etat des Chaussées
L’évaluation de l’état d’un réseau vise à attribuer à chaque section « homogène » de route une note d’état qui permet de caractériser le niveau de détérioration de celle-ci de façon synthétique, directement compréhensible par tous les acteurs de la route (usagers, décideurs…). Cette note est calculée à partir des dégradations, de leur extension et de leur gravité.
Pour les pays des zones intertropicales et équatoriales, deux notes sont généralement utilisées :
• Pour les chaussées revêtues, la note dite « Vizir » ; la méthode générale employée pour son calcul est décrite dans le fascicule « VZIR » édité en 1998 par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) ;
• Pour les chaussées non revêtues, la note dite « Vizirette » ; la méthode générale employée pour son calcul est décrite dans un article paru dans le Bulletin de Egis International Louis Berger International Principe de Préprogrammation 14 Liaison des Laboratoires des Ponts et Chaussées (BLPC) édité lui aussi par le LCPC2 . En outre, on déduit de ces notes une note dite « de condition » qui s’applique aux deux types de chaussée et permet d’avoir une vision cohérente de l’ensemble du réseau routier d’un seul regard. Cette note est également utilisée pour différencier les sections de routes qui nécessitent une réhabilitation, et sont donc éligibles, à court terme, à un projet financé par un bailleur de fonds (BM, BAD, etc.) de celles qui relèvent d’un programme d’entretien financé sur le budget national.
Préprogrammation de l’entretien routier
L’exploitation des données de dégradations permet d’identifier les pathologies à l’œuvre dans les chaussées, et de proposer avec certaines réserves, des travaux qui, le cas échéant, les remettront au niveau attendu. Ces réserves – qui justifient qu’on parle de préprogramme et non de programme – tiennent essentiellement au fait que les données contenues dans la base routière ne sont pas toujours suffisantes pour rendre précis et définitif la liste des travaux proposé par le logiciel.
Cette liste sert plutôt de base rationnelle de discussion avec les responsables de terrain qui, eux, peuvent faire valoir certaines informations complémentaires (sur l’environnement, sur l’historique, sur le trafic réel…) qui permettront d’amender les propositions du logiciel pour parvenir au programme de travaux final.
Cela étant entendu, le principe de la préprogrammation est simple et tient en quatre phases :
• Le diagnostic des pathologies en œuvre dans la chaussée par l’application de règles de décision aux dégradations relevées ; ces règles, qui reflètent l’expertise accumulée sur le fonctionnement des chaussées revêtue d’une part, non revêtues d’autre part, peuvent être parfois très complexes ; toutefois, dans la plupart des cas, il s’agit de croisement de ces dégradations deux à deux, en prenant en compte leur extension et leur gravité.
• La proposition, pour chaque pathologie identifiée, d’une solution d’entretien fonction des conditions que supporte la chaussée, tant en termes de climat qu’en terme de trafic ou encore d’utilisation faite par les riverains ; cette solution de travaux tient également compte de l’importance que le gestionnaire affecte à la route, en terme social et économique.
• La mise en priorité de l’ensemble des travaux proposé sur le réseau, par application d’un critère défini par le gestionnaire, et qui peut combiner les informations disponibles dans la base de données ;
• Le découpage en tranches annuelles de la liste de travaux ainsi priorisée, qui débouche sur la production d’un préprogramme trisannuel.